Il regolamento di Bruxelles I non impedisce l’immunità giurisdizionale

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Le disposizioni in merito alla garanzia di accesso alla giustizia, nel caso del disastro marittimo “Al Salam Boccaccio 98” non vincolano il Tribunale di Genova

19 Gennaio 2020 | di | Mondo

L’uomo ha da sempre provato una sorta di attrazione per il mare, questa enorme distesa di acqua salata, sfruttata per fonti di cibo, per rotte mercantili. Non ha mai condotto uno studio vero e proprio sui fenomeni marittimi, se non per studiarne le forme di vita che lo popolano e di cui ancora conosciamo poco se consideriamo che ne conosciamo e abbiamo esplorato solo una piccola percentuale.

L’evoluzione tecnologica ha portato notevoli evoluzioni anche nel campo della navigazione; se pensiamo che agli inizi i marinai basavano l’orientamento sulla posizione delle stelle, della luna e del sole, dato che erano punti di riferimento noti. Bisognerà aspettare 1761 quando John Harrison orologiaio inglese inventò il cronometro marino, invenzione che segnò una tappa fondamentale nello sviluppo della navigazione.

Tanti erano e sono i motivi per cui si attraversa il mare, dalla navigazione per la colonizzazione, alle rotte mercantili, crociere, viaggi o durante la guerra.

E a testimonianza di ciò il mare custodisce nei suoi fondali moltissimi relitti di più svariate tipologie che sono diventati casa di moltissime specie, rendendoli anche suggestivi tanto che alcuni di questi sono proprio segnati su alcune cartine turistiche settoriali.

                  John Harrison

Le navi da crociera fanno anche loro parte di questo enorme cimitero sommerso e alcune di esse sono anche piuttosto famose come il Titanic affondato nel 1912 e considerato all’epoca il transatlantico più grande del mondo, l’Andrea Doria affondata del 1956, la Al Salam Boccaccio 98 nel 2006, la Costa Concordia naufragata nel 2012 e molte altre.

La Al Salam Boccaccio 98 ha una storia più particolare. Fu costruita alla fine degli Anni ’60 per la Tirrenia di Navigazione, come Classe Poeta  per la rotta Palermo-Tunisi. Nel ’91 fu sottoposta ad un aggiornamento e miglioramento degli arredi e all’aggiunta di ben tre ponti aumentando quindi il numero i passeggeri che il traghetto potesse trasportare.

La Compagnia Saudita di Navigazione El Salam Shipping&Trading battente bandiera panamense la acquistò nel 1999 ribattezzandola Al Salam Boccaccio 98.

È naufragata nel febbraio 2006 mentre navigava tra Arabia Saudita e Mar Rosso, in seguito a un incendio che ha causato la morte di circa 1.000 vittime e pertanto considerato uno dei peggiori disastri marittimi della storia.

Nel 2013 i familiari delle vittime insieme ai superstiti hanno adito al Tribunale di Genova chiedendo la condanna al risarcimento dei danno morali e patrimoniali subiti, alla Rina spa e all’Ente Registro Italiano Navale ai quali attribuiscono la responsabilità del naufragio, per via delle operazioni di classificazione e certificazione effettuate da questi organismi, che hanno operato, come affermato dagli stessi, come delegati della Repubblica di Panama, Stato sovrano facendo quindi valere l’immunità giurisdizionale.

Pertanto il Tribunale di Genova ha dovuto richiedere alla Corte di giustizia se, in ragione di questa immunità, debba applicare il regolamento di Bruxelles I in merito alla competenza giurisdizionale e quindi operando come giudice del luogo in cui l’ente contro il quale la domanda è proposta è domiciliato o ha la propria sede.

L’avvocato generale, il polacco Maciej Szpunar conferma che il Tribunale debba applicare il regolamento di Bruxelles anche se una delle due parti fa valere la propria immunità sostenendo inoltre che l’immunità giurisdizionale degli Stati non è assoluta, ma è riconosciuta nel caso in cui si tratti di atti compiuti nell’esercizio di pubblici poteri.

Il diritto internazionale non impedisce ai legislatori di adottare norme sulla competenza applicabili alle controversie nelle quali una delle parti può avvalersi dell’immunità giurisdizionale, poiché esige che non si eserciti la giurisdizione nei confronti di una tale parte contro la sua volontà.

Szpunar ha valutato se l’operazione di certificazione e classificazione della nave costituiscano esplicazione di pubblici poteri, stabilendo che anche se queste operazioni sono state fatte per conto o interesse di uno Stato, se sono state delegate da uno Stato o compiute in esecuzione degli obblighi internazionali di uno Stato, non sono obbligatoriamente manifestazioni di pubblici poteri e quindi non escludono di conseguenza l’applicabilità del regolamento Bruxelles I.

Ha quindi stabilito che agli italiani sia stato affidato un compito di natura meramente tecnica, non considerabili esercizio di prerogative di pubblici poteri, considerando collocabile nel regolamento di Bruxelles I la richiesta di risarcimento richiesta agli enti che hanno effettuato tali operazioni.

Per quanto riguarda l’immunità giurisdizionale l’avvocato generale dichiara che la Corte è competente ad interpretare il diritto internazionale nella misura in cui quest’ultimo può incidere sull’interpretazione del diritto dell’Unione e che non sussiste in maniera inequivocabile una norma di diritto internazionale consuetudinari che permetta agli enti di classificazione e di certificazione come quelli citati, di avvalersi dell’immunità giurisdizionale degli Stati in circostanze come quelle del caso di specie.

In conclusione l’avvocato generale ha stabilito che non esistono dubbi in merito alla sussistenza dell’accesso effettivo ai tribunali panamensi e il diritto d’accesso ai tribunali, garantito dalle disposizioni in merito alla garanzia di accesso alla giustizia del regolamento di Bruxelles I, non impedisce al Tribunale di Genova di riconoscere l’immunità giurisdizionale della RINA SpA e dell’Ente Registro Italiano Navale.

 

Gianfranco Cannarozzo

Foto © Pixabay, Wikipedia

 

 

 

 

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