Logistica, trasporti, geopolitica, Unione europea: la rete Tent-T e il ruolo di Frecciarossa nel mercato ferroviario spagnolo
Terribile inizio settimana per la Spagna. Due treni ad alta velocità sono deragliati all’altezza di Adamuz, un Comune della Provincia di Córdoba, in Andalusia, nel sud del Paese.
Disastro ferroviario
La tragedia è avvenuta sulla linea ad alta velocità Madrid–Siviglia provocando allo stato attuale 40 morti, 100 feriti e 37 persone risultano ancora disperse. I convogli provenivano da direzioni opposte. Un treno Iryo, in direzione Madrid, ha visto deragliare parte delle sue carrozze. L’altro era parte della Renfe, società pubblica spagnola.
L’impatto è stato devastante. I mezzi sono usciti dai binari spezzandosi, ribaltandosi, proiettando i vagoni fuori dalla sede ferroviaria. Secondo quanto riferito dalle autorità locali, corpi di passeggeri sono stati ritrovati a centinaia di metri di distanza dal luogo dell’impatto.
Altrettanto forti i racconti dei superstiti: valigie cadute dalle cappelliere hanno colpito alla testa alcuni viaggiatori, ferendoli. Urla, dolore e sangue hanno preso il sopravvento nei vagoni. Tutto questo senza considerare l’angoscia dei famigliari che attendono notizie durante il procedimento di identificazione delle vittime.
Le indagini in corso sembrano puntare alla “falla sui binari”. Un giunto rotto, precisamente. D’altronde la linea ferroviaria in questione già presentava criticità, nonostante lavori di manutenzione effettuati recentemente. Informazione, quest’ultima, che apre interrogativi sulla catena della responsabilità.
Tre giorni di lutto nazionale
Le autorità sono intervenute. Il governatore andaluso Juan Moreno ha espresso profondo rammarico sottolineando come «alcune delle persone decedute sono difficilmente riconoscibili». Al contempo, però, ha reso omaggio all’operato della guardia nazionale di fronte alla calamità presentata, sottolineando quanto sia stato duro e difficile poter lavorare in condizioni estreme.
Il primo ministro Pedro Sánchez ha proclamato tre giorni di lutto nazionale, parlando di una «tragedia che colpisce l’intero Paese» e assicurando l’impegno massimo per far luce sull’accaduto. Il suo intervento ha cercato di tenere insieme il dolore per le vittime e la necessità di difendere la fiducia dei cittadini in un sistema infrastrutturale che rappresenta un pilastro della modernizzazione spagnola degli ultimi trent’anni.
La rete ferroviaria ad alta velocità in Spagna
Quanto accaduto permette di esplorare un terreno poco conosciuto, spesso sottovalutato. In ambito geopolitico sovente, nei luoghi addetti alla discussione della materia, vi è la tendenza a parlar poco della Penisola iberica. Eppure la rete ferroviaria ad alta velocità, ergo la logistica, offre spunti di riflessione interessanti.
Il Regno di Spagna dispone oggi della rete ferroviaria ad alta velocità (AV) più estesa d’Europa, con circa 4.000 km di linee in esercizio, seconda al mondo soltanto a quella cinese. La prima tratta AV, la Madrid-Siviglia (470 km), è stata inaugurata nel 1992 segnando l’avvio di un progetto infrastrutturale che, nell’arco di un trentennio, si è moltiplicato fino a coprire gran parte del territorio nazionale.
Il sistema AVE (Alta Velocidad Española) collega oggi la Capitale con le principali Città e comunità autonome del Paese, operando in un contesto liberalizzato che vede una partecipazione ibrida pubblico-privato.
Tra le direttrici principali che guardano a est, figura la linea Madrid–Barcellona–Francia, completata fino al confine francese presso Figueras nel 2013. Essa ha proiettato la rete spagnola nello spazio ferroviario europeo, consentendo l’interconnessione con il resto del Continente. Sempre sul versante orientale, la Madrid–Levante collega la Capitale a Valencia, Alicante e Murcia, rafforzando così l’asse mediterraneo.
A settentrione, la linea Madrid–Valladolid, aperta nel 2007 e ora estesa a León, ha assistito al completamento del collegamento verso le Asturie attraverso la galleria di Pajares, operativa dal 2023.
A ovest, il percorso che collega il cuore della Spagna alla Galizia, completato nel 2021 con la tratta fino a Ourense, ha ridotto in modo significativo i tempi di percorrenza con una delle comunità autonome storicamente più periferiche. Completano il quadro le linee quali la Venta de Baños-Burgos, nonché primo segmento del futuro collegamento AV verso i Paesi Baschi, e il collegamento diretto Madrid-Toledo, attivo dal 2005.
Linee in costruzione e progetti futuri
La rete AV spagnola vede attualmente in costruzione e in fase avanzata di progettazione diversi corridoi concepiti per superare il tradizionale modello centrato su Madrid e migliorare la connettività del Paese. Il progetto più emblematico è la “Y basca”. Una linea ad alta velocità di circa 175 km destinata a collegare Vitoria, Bilbao e San Sebastián, con completamento previsto entro il 2028. A essa si affiancherà il collegamento Burgos-Vitoria, che integrerà i Paesi Baschi nel resto della rete AV nazionale.
Nel nord-ovest è in corso il potenziamento del Corridoio Atlantico, con particolare attenzione al collegamento Palencia-Santander, mentre lungo la costa orientale procede il completamento del Corridoio Mediterraneo, con la costruzione della tratta Murcia-Almería (188 km, nonché la più lunga attualmente in cantiere), e l’adeguamento ad alta velocità del tronco La Encina-Valencia.
Sul fronte occidentale, il proseguimento della linea Madrid–Estremadura mira a creare collegamenti fino al confine portoghese, successivamente all’apertura del tratto Plasencia-Badajoz nel 2022.
A questi interventi si aggiungono importanti lavori nei nodi strategici, in particolare a Madrid, dove il nuovo tunnel Atocha–Chamartín, inaugurato nel 2022, e i quadruplicamenti di linea puntano ad aumentare le capacità del sistema.
Sono circa 700 chilometri di nuove linee AV attualmente in costruzione, che porteranno la rete spagnola a superare i 5.500 chilometri nei prossimi anni.
I costi
Dal 1992 a oggi, la Spagna ha investito oltre € 57 miliardi nella costruzione della propria rete ad alta velocità. Cifra imponente, scelta strategica di lungo periodo. Gran parte di questi investimenti è stata sostenuta da cofinanziamenti europei, coprendo fino a circa un quarto del costo complessivo dei progetti.
Questo elemento è cruciale: l’alta velocità spagnola è sia progetto nazionale che tassello di una più ampia integrazione europea delle reti di trasporto. Dato importante è il costo medio di costruzione, che si attesta intorno ai € 12 milioni per chilometro. Inferiore rispetto a quello registrato in altri Paesi europei. Per comprendere questo risultato, occorre osservare che:
- la Spagna ha beneficiato di una forte standardizzazione progettuale, replicando soluzioni tecniche simili su larga scala e riducendo i costi unitari;
- molte delle linee sono state realizzate in territori pianeggianti, con minori esigenze di opere complesse come gallerie profonde o viadotti di grande lunghezza;
- il Paese si è dotato di una delle reti AV più estese al mondo, rafforzando la coesione territoriale e l’accessibilità di regioni storicamente periferiche;
- ha sollevato interrogativi sulla sostenibilità a lungo termine di un sistema costruito, in alcuni casi, anticipando la domanda reale di traffico.
L’espansione europea di Trenitalia e del Frecciarossa
Fra i leader a esprimere cordoglio, configurano per primi quelli italiani e vaticani. Per quale motivo Papa Leone XIV, Il presidente della Repubblica Sergio Mattarella e il presidente del Consiglio dei ministri Giorgia Meloni hanno agito tempestivamente?
La risposta concerne il ruolo effettivo che i capitali italiani hanno avuto sul mercato ferroviario spagnolo. Le linee in cui è avvenuto il disastro erano di proprietà e gestione pubblica spagnola, sulle quali però operano diversi vettori autorizzati. Fra cui Iryo, di cui Frecciarossa detiene il 45%.
Operativo dal 2022, Iryo utilizza 20 treni Frecciarossa 1000 sulla rete AV spagnola e serve le principali direttrici tra Madrid, Barcellona, Valencia, Alicante, Siviglia e Málaga. Con almeno 65 collegamenti giornalieri, il nuovo operatore ha conquistato una quota di mercato pari al 25% e ha trasportato oltre 17 milioni di passeggeri nel primo anno e mezzo di attività.
Il piano industriale prevede di raggiungere 50 milioni di passeggeri in dieci anni.
I capitali non sono presenti solo in Spagna. Nel quadro dell’integrazione ferroviaria europea, Trenitalia ha avviato negli ultimi anni una strategia di espansione internazionale fondata sul brand Frecciarossa, sostenuta dal gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.
Dal dicembre 2021 è operativo il collegamento Milano-Parigi, effettuato con treni Frecciarossa 1000, che collega due dei principali poli economici europei grazie a un viaggio di circa sei ore e quarantacinque minuti. Il servizio è gestito dalla controllata Trenitalia France e ha già trasportato oltre tre milioni di passeggeri. Esso rappresenta uno dei casi più riusciti di concorrenza transfrontaliera nell’alta velocità.
Trenitalia ha anche ampliato nel tempo la propria presenza anche nel mercato interno francese, con fermate domestiche lungo l’asse Parigi-Lione e la Parigi-Marsiglia. Una dimensione che si inserisce in maniera importante nel quadro unionale.
Progetti in corso e TEN-T
Guardando al futuro, FS Italiane ha annunciato l’avvio di collegamenti transalpini ad alta velocità tra Italia, Germania e Austria, in collaborazione con Deutsche Bahn e ÖBB. A partire da quest’anno sono previsti servizi Frecciarossa diretti Milano-Monaco di Baviera e anche da Roma, con un successivo prolungamento fino a Berlino e Napoli entro il 2028, configurando la dorsale ferroviaria europea nord-sud. L’apertura del tunnel di base del Brennero, prevista per l’inizio della decade ventura, consentirà una riduzione dei tempi di percorrenza considerevole.
Questi collegamenti si inseriscono nel quadro più ampio della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il programma strategico con cui l’Unione europea punta a integrare infrastrutture ferroviarie, portuali e logistiche in uno spazio unico di mobilità. pensato per far funzionare il mercato unico anche quando le catene logistiche sono sotto stress. Con la gestione dei colli di bottiglia e con la competitività dei grandi sistemi urbani europei.
La logica è chiara: collegare tra loro nodi (città, porti, interporti, valichi alpini) e corridoi (assi ferroviari e multimodali) secondo standard comuni, così che persone e merci possano muoversi in modo più rapido, prevedibile e interoperabile. Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo è pensato per collegare il Nord Europa al Mediterraneo. L’espansione del Frecciarossa assume qui un valore: contribuisce a dare sostanza a un progetto politico europeo fondato su connessioni fisiche, riduzione delle asimmetrie territoriali e rafforzamento della coesione infrastrutturale del continente.
C’è poi un ulteriore livello inerente alla competizione gerarchica tra corridoi e i relativi territori. Questo perché e dorsali efficienti redistribuiscono centralità: rafforzando alcuni nodi a discapito di altri che, conseguentemente, vengono marginalizzati.
Uscendo dalle aree del TEN-T, FS guarda anche oltre la Manica, al mercato britannico, con l’obiettivo di introdurre un collegamento Londra-Parigi con Frecciarossa 1000 entro il 2029, in concorrenza con l’Eurostar.
“Alta velocità” geopolitica
Negli ultimi anni la rete ferroviaria iberica è diventata uno dei principali laboratori europei per l’espansione internazionale del modello italiano dell’alta velocità. Con il progetto Iryo, l’Italia è entrata direttamente nel mercato dell’AV spagnola, operando sulle principali direttrici nazionali.
Questo passaggio non è neutro: segna un’evoluzione nel rapporto tra Italia e Spagna, trasformando una cooperazione industriale in una interdipendenza strategica all’interno dello spazio europeo dei trasporti.
Esportare tecnologia, tuttavia, non è il nodo centrale. L’ingresso italiano in Spagna si concentra sul trasferimento di un modello industriale e regolatorio, fondato su concorrenza, qualità del servizio e capacità di operare in mercati liberalizzati.
È in questa dimensione che l’alta velocità diventa geopolitica: chi controlla il know-how tecnico, gli standard operativi e l’integrazione dei sistemi è in grado di incidere sulla configurazione dei corridoi europei e sulla distribuzione dei flussi economici e della centralità territoriale.
Questo processo si inserisce pienamente nel quadro della TEN-T. La Spagna occupa una posizione chiave su più assi della TEN-T, in particolare sul versante mediterraneo e sui collegamenti verso la Francia, mentre l’Italia rappresenta un nodo fondamentale di connessione tra il Mediterraneo e l’Europa centrale.
L’integrazione tra il modello italiano e la rete spagnola rafforza così la continuità dei corridoi rendendo più credibile l’obiettivo europeo di ridurre le asimmetrie territoriali e di spostare quote crescenti di traffico verso modalità ferroviarie. Un contesto più ampio riguarda perciò il disastro di Adamuz. In una rete TEN-T ogni deragliamento incide sulla credibilità complessiva del progetto europeo delle infrastrutture, su cui l’Unione ha investito risorse finanziarie, consenso politico e aspettative strategiche.
La logistica e l’alta velocità diventano così un bene geopolitico condiviso, essenziale per la tenuta dello spazio europeo condiviso.
Alessandro Bonifazi
BBC, EFE:, El Orden Mundial, ShowMeTheJourney, European Commission
