C’è chi la sta chiamando retromarcia ma è in realtà l’opportunità che l’Occidente cerca per rientrare in competizione sul mercato auto
Parlare di retromarcia della Ue sul Green Deal, oggi chiamato Clean Industrial Act (piano per rafforzare la competitività dell’industria europea), è una leggerezza a cui molti non hanno saputo resistere. Questo perché il motore elettrico è stato troppo spesso narrato come l’unico elemento realmente portante della transizione sulla mobilità voluta dal Parlamento europeo. Ma la realtà è che ci si dimentica del concetto che sta alla base della messa al bando dei motori endotermici (benzina e diesel) entro il 2035.
Differenza tra obbiettivo e metodo
Partiamo da quel concetto che mai ha richiesto l’utilizzo dell’elettrico, ma una diminuzione delle emissioni di Co2 create dai mezzi di trasporto di ben il 100% entro il 2035. Questa è la linea di partenza da considerare in modo concettuale perché altrimenti si confonde il mezzo con l’obbiettivo.
Chiunque oggi inventasse un motore privo di emissione di Co2 sarebbe 
esattamente in linea con il Clean Industrial Act. Il fatto che l’elettrico fosse la più ovvia alternativa all’endotermico lo ha portato invece a essere ritenuto il solo protagonista della transizione. L’obbiettivo della Ue non va quindi confuso con i mezzi disponibili per il suo raggiungimento. Esistono infatti altri modi con cui raggiungere il 100% di riduzione di Co2 su un sistema di propulsione, come i biocaburanti e i carburanti sintetici (e-fuel).
La Comunità europea non ha quindi effettuato nessuna retromarcia, ma ha rivisto il target finale dell’obbiettivo che ora è sceso al 90% di riduzione di emissioni di Co2 contro il 100% inizialmente previsto facendo conseguentemente chiarezza su come affrontare questa sfida.
Neutralità tecnologica a favore dell’obbiettivo
Con la decisione dell’Ue si dà ora, finalmente, il giusto spazio ad altre tecnologie come l’hybrid plugin, l’hybrid range extender, veicoli a idrogeno e, anche se non citati propriamente per ora, i veicoli full hybrid.
Si raggiungerà quindi una vera e propria neutralità tecnologica dove non sarà più il solo motore elettrico a farla da padrone ma diventerà anche questo solo uno dei mezzi possibili per il raggiungimento dell’obbiettivo. Un’apertura che aiuta a ridefinire obbiettivo e metodo e che lascia spazio alla creazione di nuove tecnologie che possono arrivare anche a sostituire il motore elettrico e rimettere in corsa il Vecchio Continente che vedrà rigenerata la propria capacità competitiva contro la straripante superiorità tecnologica dei player emergenti come Cina, Corea del Sud e Giappone grazie alla ricerca che vede per esempio l’Italia tra le prime Nazioni al Mondo per lo sviluppo e promozione di e–fuel e biocarburanti.
L’industria europea ha sbagliato le previsioni
L’industria automobilistica europea aveva all’inizio spinto con gran fervore la transizione proposta da Bruxelles con l’amministratore delegato di Stellantis Carlos Tavares e il Ceo di Volkswagen Oliver Blume che più volte hanno dichiarato che le case automobilistiche da loro guidate sarebbero arrivate ben prima del 2035 a produrre soltanto auto elettriche.
Una previsione che non teneva però conto degli sviluppi tecnologici dell’industria cinese degli ultimi 10 anni voluti da Deng Xiaoping in Cina. Qui infatti hanno presto capito che non aveva senso cercare di competere con l’Occidente sulle stesse basi nel settore automotive, e hanno dunque deciso di lavorare su un’alternativa che riaprisse i giochi su un nuovo territorio e quindi di virare verso l’elettrico.
Hanno quindi cominciato a controllare la filiera di base iniziando dalle terre rare e hanno portando così la Cina ad essere il più grande produttore mondiale di batterie. Allo stesso tempo in Giappone cresceva la tecnologia dell’ibrido. Entrano quindi nuovi player con nuove tecnologie nel mercato auto, avanzata testimoniata dai numeri. Nel 2000 Pechino produceva il 5% circa delle auto a livello mondiale, oggi è salita al 30% mentre l’Europa scende dal 30% del 2000 allo scarso 15% di oggi.
La crisi dell’auto in Europa non comincia con il Green Deal
La crisi dell’industria automobilistica in Ue nasce quindi almeno 25 anni fa a causa di una mancanza di visione delle industrie europee, e colpevolizzare il Green Deal è ancora una volta una leggerezza, se non una scusa, che fa molto comodo a una classe manageriale che ha buona colpa per la situazione attuale.
La decarbonizzazione è in atto in tutto il Mondo e non averlo notato dimostra quantomeno una visione molto ristretta. Nel 2024 il 91% dei nuovi impianti industriali è stato realizzato secondo le logiche di riduzione della CO2 e sono spesso alimentati con energie rinnovabili. Oggi la sostenibilità si trasforma per le aziende in competitività ed è una scelta strategica e reputazionale ben precisa che è diventata un elemento imprescindibile per l’inserimento nella catena del valore.
La decarbonizzazione è quindi un elemento che non nasce con l’approvazione del Green Deal in Europa e che è valutato con grande peso dalla comunità del grande capitale e degli investitori per i quali decarbonizzazione e sostenibilità vanno a braccetto. Un’industria che non tiene d’occhio quali sono i valori che muovono l’economia non ha altro destino che la decrescita.
Una grande opportunità
Oggi arriva finalmente un’occasione imperdibile per l’industria europea ma solo per chi avrà l’onestà intellettuale e la visione per capire che la ricerca non si può fermare, specialmente se si vuole rimanere competitivi.
C’è la reale possibilità di trovare alternative all’elettrico, dove ormai abbiamo perso la 
partita, concentrandosi sulla ricerca, così come fece la Cina al momento del suo ingresso nel mercato automobilistico studiando l’elemento vincente contro la tecnologia occidentale dell’endotermico. Sicuramente il Parlamento europeo potrà aiutare la ricerca in Europa ma se non si ritrova quello spirito di innovazione che ha fatto crescere le industrie europee per decenni saremo travolti da un mercato molto più veloce e dinamico dei vari consigli di amministrazione occidentali.
Possiamo e dovremmo quindi innestare la quinta o abbandonare la sfida e a quel punto sarà l’industria europea ad aver inserito la retromarcia.
Adamo De Palma
Foto © Nomos, Formulapassion.it, Gazzetta.it, Rinnovabili.it, Alvolate.it.
